Jump to content

Автоваз И Иномарки....


Design_Nick

Recommended Posts

http://www.expert.ru/expert/current/data/4...az.shtml?_medvs

 

печатается без сокращений....

 

Кольцевое движение

АвтоВАЗ снова становится государственным. Чтобы сделать компанию эффективной, новому хозяину придется заняться производством высокотехнологичных автокомпонентов и сотрудничать с иностранцами

 

Зарина Хисамова

 

Госпосредник в торговле оружием "Рособоронэкспорт", по некоторым данным, за 700 млн долларов приобрел компании AVVA и ЦО АФК, которым принадлежит более 60% акций АвтоВАЗа. Пока сделка не подтверждена.

 

Впрочем, сами понятия "купить" или "продать" применительно к АвтоВАЗу являются условными. AVVA и ЦО АФК владеют контрольным пакетом завода. Но - следите за руками, фокус: AVVA и ЦО АФК сами "дочки" АвтоВАЗа. Тот, кто их покупает, отдает деньги их владельцу - АвтоВАЗу, получает контрольный пакет АвтоВАЗа, а заодно и деньги, которые были уплачены за "дочек". Фактически полноправным хозяином автозавода является совет директоров, но лишь до того момента, пока он вдруг зачем-то не примет решение о продаже предприятия. После этого он просто вылетает из системы, а саму компанию вместе с уплаченными за нее деньгами получает "покупатель".

 

Так что мотивом для решения о продаже завода для совета директоров могут стать лишь деньги, уплаченные лично участникам этого органа или их друзьям. По-видимому, это и случилось, и, по крайней мере, часть от 700 млн долларов можно рассматривать как отступные Владимиру Каданников, возглавлявшему предприятие 17 лет, а также узкой группе приближенных к нему лиц. (Как это будет оформлено - другой вопрос. Специалисты не сомневаются, что стороны справятся.)

 

Такая неординарная структура предприятия (из заметных российских компаний обладателем подобной закольцованной схемы владения является только "Сургутнефтегаз") - наследие первой половины 90-х. Она была удобна во время самоскупки АвтоВАЗа и скорее всего рассматривалась как временная. Позже, когда Борис Березовский - автор этой и многих других изящных схем, используемых АвтоВАЗом, - отошел от дел автопроизводителя, "апгрейдить" ее, засунув концы в офшоры, не захотели или просто сочли лишним. Это делало позиции владельцев компании довольно уязвимыми: для того чтобы вернуть государству завод, приватизированный "с изрядными нюансами", совсем не надо было сажать кого-то в тюрьму или банкротить предприятие. С другой стороны, такая позиция "с открытым забралом", видимо, была расценена как благородство со стороны Каданникова, и тот отправился на пенсию очень обеспеченным человеком.

 

А процедура передачи власти уже запущена. 22 ноября нынешний совет директоров выбрал себе смену, которую должно утвердить внеочередное собрание акционеров, назначенное на конец декабря. В списке - 12 фамилий, шестеро - люди из госструктур. Это Василий Титов, Валерий Лукьяненко, Андрей Пучков из Внешторгбанка, Владимир Артяков и Игорь Есиповский из "Рособоронэкспорта", а также руководитель "Роспрома" Борис Алешин.

Ясное настоящее, смутное будущее

 

Если брать АвтоВАЗ в отрыве от прошлого и будущего, это вполне симпатичное предприятие, которое функционирует, приносит прибыль и развивается. В 2004 году выручка АвтоВАЗа составила более 3 млрд долларов, чистая прибыль - около 200 млн.

 

Весной АвтоВАЗ запустил в производство новые модели семейства "Калина". Для них был фактически построен завод в заводе, оснащение и система контроля качества которого соответствует мировым стандартам. В дополнение к нему был усилен контроль за качеством комплектующих, которые производятся как на самом АвтоВАЗе, так и на сторонних предприятиях. Результат принятых мер - в 2004 году число

рекламаций на новые машины снизилось почти вдвое. Развивается и сервисно-сбытовая сеть: АвтоВАЗ чистит дистрибуторские ряды, пытаясь исключить из них посредников. А открытые торговые площадки заменяются современными шоу-румами.

 

На этом тольяттинцы останавливаться, конечно, не собираются. В ближайших планах - привести существующие модели к новым стандартам Евросоюза по безопасности и экологии, а еще запустить в серию автомобиль Lada Priora. Средства на развитие этих направлений компания нашла на Западе - АвтоВАЗ уже вышел на Франкфуртскую и Берлинскую фондовые биржи. Наверное, за счет этого часть планов уже реализована: в кузовы "десяток" внесены конструктивные изменения, повысившие уровень их пассивной безопасности, а новый двигатель объемом 1,6 л соответствует экологическим нормам "Евро-3".

 

Если же присмотреться к АвтоВАЗу повнимательнее, то становится понятно, что дела его не так уж хороши. По итогам девяти месяцев 2005 года чистая прибыль сократилась в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Стоимость материалов и комплектующих растет, а повышать цены на свою продукцию для АвтоВАЗа крайне нежелательно, они и так опасно близки ценам на "русские иномарки".

С каждым годом АвтоВАЗ сдает позиции на стремительно растущем российском авторынке: по оценкам самих тольяттинцев, их доля рынка в 1999 году составляла 58% в количественном выражении, по итогам же девяти месяцев 2005 года сократилась до 39%. Впрочем, и о таких показателях АвтоВАЗ мог бы только мечтать, не введи государство высокие пошлины на подержанные иномарки (акция, пролоббированная в том числе и тольяттинцами).

 

Даже самые продвинутые вазовские модели по сравнению с иностранными автомобилями выглядят убого. Очень долго разрабатываются новые модели, едва ли не дольше налаживается их производство, так что к моменту выхода на рынок они успевают морально устареть. И наконец, над заводом висит долг, нажитый в период шестимесячного пребывания Владимира Каданникова на посту первого вице-премьера в 1996 году, когда он освободил родное предприятие от всех налогов - теперь их все-таки приходится платить с пени и штрафами. Сейчас вазовцы должны государству 800 млн долларов.

 

Как АвтоВАЗ собирается решать эти проблемы, мы не знаем. "Целостной внятной стратегии завода никто никогда не видел", - отмечает аналитик UFG Елена Сахнова.

Ставка на "русские иномарки"

 

С автопромом проблемы сегодня не только в России. На грани банкротства General Motors, финансовые трудности испытывает Ford. Дошло до того, что на днях Ford обратился к правительству США с просьбой предоставить налоговые льготы для американских автомобилестроителей, поскольку те из-за высоких издержек производства проигрывают в конкуренции азиатам.

 

Мировой авторынок становится все более жестким. Чтобы держаться в обойме, производителю нужно выводить новую модель каждые два-три года. А финансирование исследовательских программ - одна из самых тяжелых задач любого автопроизводителя. Поэтому будущее автопрома эксперты рынка видят в разделении труда: международные концерны финансируют разработки и решают маркетинговые задачи, производством занимаются предприятия в странах с дешевой рабочей силой, одни - автокомпонентами, другие - сборкой.

 

Перспективная модель развития для АвтоВАЗа:

 

* организация сборочного производства;

* создание новых, в кооперации с иностранцами, моделей типа Chevi-Niva;

* производство высокотехнологичных автокомпонентов;

* финансирование перспективных направлений бизнеса за счет прибыли от нынешнего производства (устойчивый спрос, по прогнозам, еще пять лет)

 

Место России в этой схеме - конечно же, никак не разработка новых моделей, а производство комплектующих и сборка. "Быстрее всего в России растет спрос на 'русские иномарки'. Очевидно, что в нашей стране будет все больше сборочных производств, и сдвиг в эту сторону - в сторону либо организации сборочных предприятий, либо создания кооперативного с западниками автомобиля вроде Chevi-Niva - перспективный путь развития для отечественного автопроизводителя, в том числе и для АвтоВАЗа. Но в то же время предприятиям, выпускающим 'русские иномарки', потребуются качественные комплектующие, а развитого рынка автокомпонентов в России нет. Мы можем коврики делать, бачки сливные, резинки для прокладки стекол. Требуется же производство более высокотехнологичных компонентов. Во-первых, это перспективно, так как будет спрос. Во-вторых, на высокотехнологичном производстве больше маржа, можно больше денег зарабатывать", - считает Алексей Языков, аналитик "Атона".

 

Финансировать новые направления можно и нужно за счет существующего производства. По мнению экспертов, в ближайшее время вазовская продукция будет, несмотря ни на что, хорошо продаваться, особенно в регионах и в странах СНГ. На Украине, например, "четверки" и "семерки" - самые популярные машины, на их долю приходится около 40% рынка. Как правило, и у наших граждан первый автомобиль, который они покупают, - ВАЗ. Одна из важных причин - они уверены, что всегда смогут сами его починить. С сервисными центрами для иномарок за пределами Москвы и Питера начинаются проблемы, а отремонтировать иномарку самостоятельно практически невозможно - из-за обилия электроники.

 

Итак, перспективная модель дальнейшего функционирования АвтоВАЗа выглядит следующим образом. За счет производства нынешних моделей финансируются перспективные направления - производство автокомпонентов, создание кооперативных моделей и организация сборочных линий. Кстати, почти по такому пути уже развиваются "Северсталь-Авто" и группа "Самарские объединенные компании" (СОК).

 

Уроки выращивания автопрома

 

Наблюдатели по-разному восприняли новость о том, что АвтоВАЗ станет государственным. Одни считают, что государство не сможет эффективно управлять сложным автомобильным производством. Другие, напротив, уверены, что государство - это именно то, что нужно АвтоВАЗу. "В Южной Корее в 80-е годы и в Японии в 60-70-е автомобильные компании только номинально были частными. Их действия обсуждались и решались в министерствах. Эти страны вырастили свой автопром, вводя запретительные пошлины на ввоз, создавая очень льготные условия экспорта и масштабно инвестируя в производство. Такой же я вижу ситуацию в России. Частный инвестор не сможет поднять АвтоВАЗ", - уверен главный управляющий директор УК "Альфа-Капитал" Анатолий Милюков.

 

Стоит заметить, что российское государство в последние годы не обходило своей заботой АвтоВАЗ, введя, например, высокие пошлины на ввоз подержанных иномарок - первых конкурентов вазовской продукции. Однако тольяттинским автомобилям это не помогло, наоборот, в отсутствие конкурентов АвтоВАЗ совсем расслабился. Наверное, потому, что в России забыли о других составляющих азиатского успеха в выращивании автопрома - об инвестициях и менеджменте. Впрочем, рассрочку вазовского долга государству можно рассматривать как своего рода инвестиции, но положительного эффекта они не дали.

 

И все-таки в иерархии факторов развития доминантным является фактор менеджмента. Сможет ли государство подобрать для АвтоВАЗа команду управленцев, которая даст предприятию будущее? При хозяине-государстве шансов, что предприятие возглавит правильная команда, меньше, чем при хозяине-частнике. Ведь в первом случае помимо пользы для компании при выборе менеджмента большую роль играют и другие, "внеэкономические" факторы. Тем не менее пример "Газпрома", "Российских железных дорог" и наиболее близкий АвтоВАЗу пример КамАЗа дают некоторые основания надеяться, что государственная эффективная компания - не оксюморон. В "Рособоронэкспорте" и в Минпромэнерго от комментариев своих планов в отношении АвтоВАЗа отказались.

Американцы не купят, китайцам не продадут

 

Впрочем, никто не возьмется утверждать, что "Рособоронэкспорт" пришел на АвтоВАЗ надолго. Да, в последнее время торговцы оружием активно идут в машиностроение, в частности, им принадлежит ОАО "Мотовилихинские заводы". Но до сих пор это выглядело иначе: госпосредник приходил на эффективные предприятия и ничего там не менял, оставляя зарекомендовавший себя менеджмент. Понятно, что в данном случае политика невмешательства неуместна. Поэтому один из возможных вариантов развития событий - госпосредник снимет сливки с компании, которая пока приносит сотни миллионов чистой прибыли, а потом перепродаст его. Ну или перепродаст сразу.

 

Первым номером в числе желающих купить АвтоВАЗ в 90-е годы был корейский Daewoo, идею такой сделки активно продвигал Борис Березовский. С тех пор многое изменилось. Daewoo сам продался General Motors. Тот мог бы рассматриваться как наиболее вероятный покупатель, ведь GM - главный партнер АвтоВАЗа, их объединяет совместное предприятие GM-AvtoVAZ и два общих детища - успешная Chevi-Niva и провальная пока Chevi-Viva (российский вариант Opel Astra). Если бы не одно "но" - нынешний глубокий кризис американской корпорации. Вряд ли в качестве покупателей стоит рассматривать и другие западные автогиганты. Ведь они жестко придерживаются политики поднимать покупаемые производства до своего уровня. Это требует больших инвестиций, а они им сейчас очень не ко времени.

 

Наверное, с большим удовольствием АвтоВАЗ купили бы азиаты: корейцы, индусы и в первую очередь - китайцы. Последние уже начали наступление на Россию. В Бийске недавно начата сборка внедорожников, то же самое планируется сделать в Новосибирске. Легкие грузовики из китайских комплектующих скоро начнут производить на "Автоторе" в Калининграде (см. подробнее "Страна непуганых сборщиков"). Требования к технологиям у китайцев не очень высокие, их продукция недалеко уехала от наших "девяток" и "десяток", а денег у них при желании хватит, ведь хозяин бизнеса - государство. Однако понятно, что передать в распоряжение китайцев символ российского автопрома, а значит, почти весь город Тольятти и сотни тысяч рабочих внутри и вне его - слишком одиозное решение. К тому же, высока вероятность, что вместо убогого российского автомобиля мы получим убожество китайское.

Из российских участников очень гипотетически АвтоВАЗ могут купить "Северсталь-Авто" или "Руспромавто" (на рынке ходят слухи, что последний уже скупает акции АвтоВАЗа). Однако наиболее вероятный покупатель - группа СОК, владеющая, в частности, "Иж-Авто" и "Росладой".

И снова Китай

 

Вокруг группы СОК и ее взаимоотношений с АвтоВАЗом ходит много разговоров, в том числе на криминальную тему. То ли группа была создана Каданниковым со товарищи. То ли, напротив, Каданников был под ней. До известия о сделке с "Рособоронэкспортом" во многих СМИ появилась информация о том, что тольяттинский автозавод купила именно эта группа.

Как бы то ни было, сейчас группа СОК - крупнейший партнер АвтоВАЗа, поставляющий ему более 35% всех автокомпонентов, собирающий вазовские "четверки" и "шестерки" на своих мощностях в Ижевске и Сызрани, а заодно СОК и крупный дилер тольяттинского завода. В 2004 году оборот группы составил 2 млрд долларов. От своего темного шлейфа группа старательно избавляется: вводит международные стандарты финансовой отчетности, пытается стать более прозрачной. Одна из причин этому - планируемое на начало 2007 года IPO.

 

Сейчас группа СОК реализует как раз ту самую перспективную модель, которую аналитики рекомендуют АвтоВАЗу, - она сосредоточилась на сборке иномарок и производстве автокомпонентов. Летом на "Иж-Авто" прекратился выпуск легковых моделей "Ода" и "Фабула", чуть позже - и коммерческих фургонов. Вместо этого там началась сборка автомобилей Kia Spectra, на которой СОК рассчитывает заработать 200 млн долларов за пять лет. Потом в Ижевске, по планам, начнется производство едва ли не всего модельного ряда Kia. Есть в группе СОК и автокомпонентное производство, этим занимается предприятие "Мотор-Супер". С ходу, конечно, денег на покупку АвтоВАЗа у группы может не хватить. Однако раздобыть их она сможет. Инвесторы проявляют интерес к группе. Так, "Альфа-Капитал" недавно приобрел 5% акций "Иж-Авто".

 

Зачем группе СОК АвтоВАЗ? Наверное, ответ содержится в следующем сообщении. В сентябре СОК провел переговоры с пятью китайскими автомобильными компаниями - Great Wall Motors, Chery Automobile, Beijing Jeep, FAW и Siberian Auto-Export. На переговорах обсуждались перспективы организации на территории России сборочного производства из китайских комплектующих. Похоже, от "китайского будущего" тольяттинцам уйти будет довольно сложно.

 

В подготовке статьи принимала участие Елена Наумова

Link to comment
Share on other sites

http://www.expert.ru/expert/current/data/4...to.shtml?_medvs

 

печатается без сокращений....

 

Страна непуганых сборщиков

Через пять лет, по пpогнозам экспертов, в России ожидается трехкратный - до полутора миллионов штук - рост сбыта иномарок, почти половина которых может выпускаться внутри страны. Вопрос в том, кто в секторе сборочных автопроизводств будет доминировать: принципиальные европейцы и японцы или не столь щепетильные в выборе средств и методов корейцы и китайцы

 

Андрей Безверхов

 

В течение всего лишь полугода российский рынок взбудоражили две волны новостей о перспективах сборочных предприятий. Весной и летом свои планы открытия таких заводов подтвердили три важнейших игрока мирового автопрома: корпорация Toyota, концерны DaimlerChrysler и Volkswagen. Однако в ноябре два последних чуть ли не в один день сделали разворот на 180 градусов. Volkswagen сообщил, что без дополнительных льгот в рамках особой экономической зоны завод в Подмосковье строить не намерен. Руководство DaimlerChrysler тоже привело довод о недостатке преференций со стороны российского правительства. По словам официального представителя концерна, питерский проект по сборке Mercedes-Benz отложен, хотя и не навсегда: "Дверь не была закрыта наглухо", - заметил он.

 

Специалисты по-разному реагировали на эти заявления. Одни считают, что авторитетные концерны пытаются использовать элементы шантажа, дабы выбить себе дополнительные льготы. По мнению других, это обусловлено недостаточно крупными продажами их автомобилей в России. Так, в нынешнем году сбыт всех моделей Mercedes-Benz (включая внедорожники, спортивные и лимузины) составит менее 4,5 тыс. штук, в то время как предприятие в Санкт-Петербурге проектировалось под сборку 25 тыс. автомобилей C- и E-классов. Схожая ситуация и у другого немецкого концерна: объем продаж по всем трем его брендам (Volkswagen, Audi и Skoda) в 2005 году может составить около 24 тыс. автомобилей разных классов - от крошечного Pointer, собираемого в Бразилии, до мощных внедорожников Touareg и представительских Audi A8. Однако возводить завод с нуля немцы считают целесообразным лишь в том случае, если совокупный спрос хотя бы на две-три близких по классу модели будет достигать порядка 50 тыс. единиц. Российский рынок в ближайшие три-четыре года такой перспективы этим (отнюдь не дешевым) маркам гарантировать не может.

 

Наконец, есть третья точка зрения. Ее "Эксперту" изложил партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут: "Приход в страну таких крупных инвесторов, как зарубежные автопроизводители, обусловлен рядом факторов. Я выделяю четыре очень значимых и столько же второстепенных. Первая группа - это объем рынка, позиция государства, предсказуемость налоговой политики и отношение к инвесторам местной бюрократии. Ко второй группе отношу наличие развитой и качественной дилерской сети, деятельность сервисных станций и возможность доставки запчастей в регионы, а также доступ клиентов к потребительским кредитам и развитие системы страхования. По шести позициям в России сейчас горит зеленый свет для западных компаний, причем включая фактор государства: этим летом правительство существенно снизило таможенные пошлины на импортные комплектующие для крупных автозаводов, тем самым подтвердив свою заинтересованность в развитии этого сегмента. Однако еще две важных проблемы - стабильность налоговой политики и бюрократия - пока не решены, и здесь горит красный свет. Думаю, именно этим может быть обусловлена сохраняющаяся нерешительность ряда иностранных компаний относительно инвестиций в России. Ведь инвестиции в завод - это весьма ответственные и затратные шаги".

 

Действительно, у нас в стране любой из двух указанных г-м Рутом факторов вполне может подкосить даже масштабное начинание. В этих случаях составляют бизнес-план, где до деталей просчитывают все возможные доходы и расходы, и здесь налоговые платежи играют ключевую роль. Между тем "дело ЮКОСа", недавние проблемы "Вымпелкома" и других компаний (включая завод "Форд Мотор Компани" под Питером) наглядно демонстрируют, что говорить о стабильности и предсказуемости в сфере налогообложения пока нельзя. Как и в вопросах бюрократии. Первый гендиректор СП GM-AvtoVAZ Джон Милонас как-то pассказал, что для открытия завода ему пришлось получить 115 подписей, и это несмотря на то, что проект лоббировал чуть ли не всесильный в тот момент глава АвтоВАЗа Владимир Каданников. Судя по всему, Volkswagen такой барьер преодолеть не смог: чиновники из правительства Московской области пообещали сделать Ступино особой экономической зоной, но Минэкономразвития в этом отказало. Впрочем, тем самым оно поступило порядочно по отношению к другим компаниям: уже пришедшие в страну Ford, Renault и Toyota подобных льгот не получили, и в этом случае они могли оказаться в худшем положении, нежели Volkswagen.

 

И своя ноша тянет

 

Говоря о решениях DaimlerChrysler и Volkswagen, Стенли Рут подчеркивает: "Пока рано делать выводы о том, что из-за отсрочки инвестиций этими компаниями другие откажутся от своих российских проектов. Напротив, на освободившееся место могут даже прийти новые игроки - здешним рынком сейчас интересуются почти все крупные автопроизводители".

 

В этом и заключается главная интрига и уникальность ситуации, складывающейся в отечественном автопроме. С одной стороны, он имеет много общего с аналогичными отраслями ряда стран: Китая, Индии, Бразилии, Турции, некоторых восточноевропейских государств. Они тоже демонстрируют высокую динамику рынка, обладают достаточно дешевыми рабочими ресурсами и тем самым обеспечивают интенсивное развитие местных производств по выпуску автомобилей при участии западных (в том числе японских) концернов. Вместе с тем почти ни одна из этих стран не имела собственного автопрома, а в России он не только много лет обеспечивал все внутренние потребности, но и оказался тяжким и опасным бременем. Закрытие или даже сокращение рабочих мест на старых заводах может вызвать социальный взрыв, так как к этим предприятиям привязаны сотни тысяч семей и даже целые города.

 

Поэтому, создавая автопром "новой формации", основанный на деньгах и технологиях глобальных корпораций, в России будет трудно или даже невозможно сделать кальку с опыта других экономик. А вот позаимствовать разумные решения необходимо. К примеру, экономика Чехии сегодня признана наиболее успешной с точки зрения привлечения инвесторов. В этой стране за последние несколько лет уже построено, строится или планируется постpоить целый ряд больших автозаводов, причем как западноевропейских брендов (завод Skoda по своему проекту заново возвел Volkswagen), так и азиатских (сейчас в чешскую экономику активно закачивают деньги Kia и Hyundai). Но чтобы привлечь эти инвестиции, правительство создало специальные агентства - чек-инвесты, которые быстро решали все проблемы (в то время как российские чиновники проблемы чаще создают).

 

Есть и другой опыт: китайцы полтора десятка лет назад почти в каждом крупном городе стали создавать предприятия с разными иностранными партнерами. Тем самым они развивали конкуренцию, а заодно подстраховались от диктата тех концернов, которые хотели бы считать себя "единственными и неповторимыми". Эта политика позволила сформировать достаточно эффективную структуру отрасли, и уже в 2006 году автопром Поднебесной имеет шанс вытеснить Германию из тройки мировых производителей автомобилей - по прогнозам, там может быть выпущено 6,4 млн машин.

 

По разным схемам

:: Фото - Сергей Крестов

 

В России какой-либо системы при создании так называемых сборочных заводов пока нет. Во-первых, все они имеют разную структуру собственности. Так, московский "Автофрамос" - совместное предприятие компании Renault и правительства Москвы; GM-AvtoVAZ тоже СП, но на уровне компаний (корпорации General Motors и ОАО "АвтоВАЗ"). Завод "Форд Мотор Компани" во Всеволожске целиком принадлежит американской корпорации (тот же путь выбрала японская Toyota), а вот ТагАЗ и калининградский "Автотор" - российским промышленно-финансовым структурам. Причем если все перечисленные предприятия изначально создавались под выпуск иномарок, то за последний год к ним присоединились и две других отечественных компании, которые до сих пор делали только российские автомобили. Недавно "Иж-Авто" вместо собственных моделей начал собирать корейские седаны; вскоре ожидается и запуск производства корейских внедорожников на предприятии компании "Северсталь-Авто", прежде выпускавшей исключительно российские УАЗы.

 

Во-вторых, все наши предприятия по сборке иномарок демонстрируют и совершенно разные подходы в отношении партнерства с иностранными компаниями. К примеру, "Автотор" решил не складывать все яйца в одну корзину и уже несколько лет работает с двумя-тремя партнерами: сегодня это фирмы из Германии, США и Кореи, причем последних в будущем году должны сменить китайцы. Ворох вариантов перебрали и в Ростовской области: начав с выпуска "корейцев", ТагАЗ впоследствии делал и французские машины, а теперь вновь переключился на корейский (но уже другой) бренд. А вот Группа СОК (ей принадлежит "Иж-Авто") и компания "Северсталь-Авто" пока сделали ставку на взаимодействие с одним-единственным партнером. В обоих случаях им тоже стал корейский бренд. Это, очевидно, во многом объясняется намерением почти всех компаний из Кореи во что бы то ни стало выйти в лидеры мирового автопрома по количеству проданных машин. Поэтому они не столь придирчивы при обсуждении условий производства, сбыта и обслуживания своих моделей: к примеру, бренды из Кореи часто удовлетворяются базой pоссийских предприятий, их кадрами, редко требуют открытия отдельных дилерских салонов для продаж.

 

В-третьих, каждый из российских производителей иномарок по-своему строит и производственную стратегию. Одни занимаются лишь сборкой, используя для этого ввозимые из-за рубежа машинокомплекты (в основном такая схема используется при выпуске большинства корейских машин, а также совсем небольших партий европейских и американских). Владельцы этих предприятий не скрывают, что через пять-шесть лет, а то и раньше, конвейер может быть легко переключен на производство совсем других автомобилей, что, к примеру, показал "Автотор": завершая сотрудничество с Kia, в Калининграде готовятся собирать машины из Китая.

 

Там же, где ставка сделана на долгосрочную перспективу, заводы выстроены или строятся по принципу "гринфилд" - с нуля. При этом в производственный процесс закладывается полный цикл: сварка, окраска, сборка. Так действуют заводы "Форд", GM-AvtoVAZ, "Автофрамос", будущее предприятие Toyota. И именно в таком подходе больше всего нуждается отечественная экономика, поскольку в этом случае гарантирован приток новых инвестиций, создание максимального числа рабочих мест, возможностей для производства комплектующих. Соответственно растет налогооблагаемая база, в стране остается основная доля прибыли.

 

Комментируя "Эксперту" сложившуюся ситуацию, генеральный менеджер по стратегическому маркетингу компании "Рольф-холдинг" (российский дистрибутор Mitsubishi и Hyundai) Валерий Тараканов сказал: "Думаю, что в дальнейшем крупные японские и европейские компании будут придерживаться именно концепции собственного предприятия, а вот корейские и китайские производители пока предпочитают альянсы с российскими партнерами. Я считаю, что небольшие краткосрочные проекты сборки автомобилей целиком из импортных компонентов бесперспективны, так как не дают особых преимуществ перед ввозом готовых машин, производимых на крупных автоматизированных и более эффективных зарубежных комплексах. Поэтому для иностранных компаний целесообразно строить в России новые заводы полного цикла, рассчитанные на выпуск не менее 50-60 тысяч автомобилей в год с перспективой роста мощностей до 100 тысяч и значительной локализацией производства комплектующих. А блицпроекты по принципу 'пособирал два-три года, свернул, переключился на другое' вряд ли привлекут партнеров из числа мировых производителей. Впрочем, есть исключения - в Калининграде за счет условий свободной экономической зоны 'отверточная' сборка даже в небольших количествах может быть оправданна".

 

Вместе с тем аналитики подчеркивают, что схемы, очевидные для других стран, в России могут не работать. "Конечно же, свой завод - это полный контроль над активами, отсутствие 'багажа' старой психологии и ресурсов. Однако есть вопросы, которые легче решать при наличии российских партнеров, например преодоление бюрократии, - говорит Стенли Рут из PricewaterhouseCoopers. - Или другой аспект: большинство новых сборочных заводов рассчитано на небольшой объем - до 25 тысяч машин в год. Но это невыгодно при закупке автокомпонентов. Тогда лучше организовать СП и использовать комплектующие как при сборке иномарок, так и для российских моделей. В каждом варианте есть плюсы и минусы, поэтому зарубежные концерны так тщательно и долго все исследуют, прежде чем решаются прийти в Россию".

 

Большой эксперимент

 

Специфика России позволила, по сути, провести эксперимент: выяснить, какая из схем окажется в итоге наиболее жизнеспособной. Здесь речь идет о двух аспектах. Первый - насколько перспективными получатся проекты местной сборки с учетом предстоящего вступления России в ВТО. Ведь в этом случае придется постепенно понижать таможенные пошлины на импортные автомобили с нынешних 25 до 15%, что подтвердил недавно и глава Минэкономразвития Герман Греф. А это значит, что через семь-восемь лет машины, собранные в стране, уже не получится продавать дешевле, чем ввезенные по импорту. Но смогут ли они при этом реально конкурировать с автомобилями, сделанными за границей? Ответ понятен: только в том случае, если в России станут выпускать наиболее современные модели, чего сегодня почти нет - на многих наших сборочных заводах выпускают иномарки, снятые с конвейера за рубежом (правда, за счет малых партий качество этих автомобилей иногда даже превосходит зарубежные аналоги).

 

Второй аспект - какие доли рынка и, соответственно, позиции в российском автопроме смогут занять компании, решившиеся на сборку иномарок. Сейчас желающих сыграть в эту игру немало: растущий рынок глотает все подряд, и даже небольшие инвестиции в "отверточные" предприятия до некоторых пор могут приносить прибыль. Поэтому помимо уже существующих сборочных заводов в ближайшие три-четыре года, видимо, появится еще несколько. К примеру, сейчас это направление активно разрабатывают в Татарстане. Там уже ведут переговоры с азиатскими производителями, а теперь ухватились и за новую возможность - заманить к себе Volkswagen, рассорившийся с Подмосковьем. Кроме того, активно действуют китайские компании: помимо "Автотора" уже определенно можно говорить о сборке их моделей как минимум на двух заводах Бийска и скором открытии производства в Новосибирске.

:: Фото - Андрей Безверхов

 

Эксперты этот тренд оценивают двояко. В частности, они указывают, что у китайцев есть все шансы на успех в России: они быстро учатся у западных компаний и знают, как разворачивать новые производства, как делать массовые и доступные модели. "Перспективы китайских марок на нашем рынке я оцениваю как благоприятные для них, - говорит Валерий Тараканов. - У нас слабый автопром, либеральное таможенное регулирование, мягкий технический контроль и большой рынок, находящийся прямо по соседству с Китаем. К тому же у компаний есть ориентированная на экспорт стратегия, целеустремленность и мощная поддержка государства". С другой стороны, идею собирать китайские машины на российской территории многие специалисты называют странной, так как без локального производства комплектующих выгоднее их производить в самом Китае. Да и слишком торопливый выход на российский рынок может подрубить этот бизнес: дело в том, что низкий технический уровень и невысокое качество китайских машин неизбежно приведут к волне поломок, а никакой сервисной сети в стране пока нет.

 

Иначе действуют производители с высокой репутацией. Renault, к примеру, параллельно создавала массовую модель для развивающихся рынков и формировала на тех же рынках разветвленные дилерские сети. Теперь компания уверена, что недорогой, но качественный Logan станет в России очень популяpным, а предприятие мощностью 60 тыс. автомобилей придется расширять. Обоснованность таких амбиций подтверждает опыт Ford: практически с открытия его российского завода многомесячные очереди на готовую продукцию не рассасывались, поэтому мощность предприятия вынуждены были увеличить с 25 тыс. до 60 тыс. машин в год (с января 2006-го). Но такой шаг был подкреплен торгово-сервисным потенциалом: к концу этого года число фордовских дилеров в стране должно дойти до 120. Поняв, что лишь подобный подход к бизнесу может гарантировать успех, свои торгово-сервисные сети стали развивать и сборщики корейских машин: ижевская продукция пошла на рынок через фирменные сети SoKia, первые салоны марки SsangYong начала открывать и "Северсталь-Авто".

 

Роды или похороны?

 

Понятно, что нынешняя активность иностранцев прямо отражается на положении заводов, выпускающих российские модели. Уже нет сомнений, что большинство отечественных брендов вскоре отомрет. Судьба ижевских легковушек показательна: их сняли с производства, по сути, обменяв на не совсем новую корейскую модель. По-видимому, та же участь ожидает и "Оку": ей отвели три года, после чего конвейер в Набережных Челнах полностью займут иномарки. Попытку сохранить свою модель сейчас предпринимает ГАЗ: с осени на "Волгу" стали ставить двигатели DaimlerChrysler. Но это выглядит скорее как агония, и аналитики, как западные, так и наши, сомнений не испытывают.

 

"Нынешняя слабость российской автоиндустрии позволяет иностранным фирмам разворачивать у нас производства, практически не обращая внимание на существование в стране старых заводов. Они просто не соперники", - считает Валерий Тараканов из "Рольф-холдинга". Ему вторит и партнер PricewaterhouseCoopers Стенли Рут, который замечает, что только АвтоВАЗ за счет больших объемов выпуска и сбыта сможет развивать свои модели. Возможно, шанс на то, чтобы сохранить бренд, есть и на УАЗе, где делают нишевый продукт - внедорожники. А вот будущее той же "Волги" под большим вопросом. Более того, многие специалисты уже не исключают, что и АвтоВАЗ со временем будет вынужден отдать часть площадей под выпуск иномарок. Ведь следующее поколение тольяттинских моделей наверняка не сможет козырять своим главным преимуществом - ценой (та же "Калина" сегодня догоняет по этому параметру корейские машины). Значит, спрос на вазовскую продукцию уменьшится и мощности автогиганта придется загружать чем-то иным.

 

Таким образом, уже в 2008-2009 годах в России может сложиться ситуация, когда в палитре легковых автомобилей окажутся лишь две-три отечественных марки и дюжина, если не больше, иностранных. Предполагается, что на российских производствах станут собирать модели практически всех классов за исключением совсем уж эксклюзивных - спортивных и представительских седанов. И в этом нет трагедии, напротив, продукт отрасли станет более надежным, качественным и разнообразным и в выигрыше будут все: как потребители, так и производители.

 

Впрочем, такой сценарий вероятен лишь в том случае, если правительство решится снять последние барьеры на пути инвесторов: предложит им разумный пакет льгот, введет понятные меры тарифного и нетарифного регулирования рынка, отнимет рычаги у бюрократов. Иначе говоря, зажжет зеленый свет на тех участках, где этой осенью застопорились DaimlerChrysler и Volkswagen.

Link to comment
Share on other sites

Много букв , но осилил !!!По сути , если бы не наше правительство , то наш отечественный автопром давно бы загнулся или был бы весь куплен иностранными компаниями , согласно свободной рыночной экономике . Ведь выживает на рынке тот , который может предложить качественный товар по доступной цене . Чего нет у наших производителей ... Но вечное лоббирование в правительстве интересов того-же Автоваза не может продолжаться .... Нашему автопрому было дано достаточное время на создание грамотного менеджмента ( чего опять же нету у нашего автопрома ) , но этого не было сделано и сверхприбыль , полученная в этот благоприятный период ,была направлена не в то русло ( не в тот карман ).... Т.е. теперь у нашего автопрома получается одна дорога - рано или поздно продаться иностранным компаниям , что уже и предпринимается ......
Link to comment
Share on other sites

Честно говоря, сил не хватило прочитать все до конца ...В чем проблема-то собственно? У нас и не было никогда отечественного автопрома - АвтоВАЗ начал с производства фиатов (это все знают), АЗЛК это бывший зарубежный завод (не все это знают, но тем не менее..) - своего-то у Советов и не было никогда! А возьмите те заводы, которые сегодня собирают иномарки - разве там не наши люди работают? А сколько наших предприятий туда комплектуху поставляют? Ну будут на Автовазе какую-нибудь очередную наше-иномарку собирать и что? Собирают же там ШевиНиву и никто не возмущается! Кому хуже-то станет? Кроме менеджеров Автоваза, которые и проплачивают такие статьи и мутят воду, прикрывая потерю личной выгоды страшилками про потерю отрасли производства.
Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...